“Чем больше стандартов, тем больше штрафов”. Сергей Веремеенко о бизнесе, терминалах и штрафах
За последние полгода таксисты часто бывали объектами инфоповодов: революция Uber, вводы новых терминалов, установка средств контроля налоговых органов (СКНО) и, конечно, «итальянские» забастовки. Несмотря на все эти сложности, таксисты все равно считаются зажиточными, а молодежь рвется на эту работу. TUT.BY решил узнать у бывшего учредителя фирмы такси и активиста партии «Белорусская христианская демократия» Сергея Веремеенко об особенностях бизнеса в такси – от правовых до финансовых.
«Она говорила, что мы хотим ее убить»
Сергей Веремеенко родился и вырос в Гродно. В 1988-м году был призван на службу в морские части пограничных войск. Служил в Крыму. После армии, в 91-м году, Сергей попал уже в совершенно другую страну. Для того чтобы жить и зарабатывать или хотя бы просто существовать, уже недостаточно было просто устроиться на завод и оттарабанить восьмичасовую смену, надо было «крутиться». В итоге электриком Сергей отработал всего один день. «У них там практически ничего не было, даже своего инструмента, — объясняет свое решение Веремеенко. — После этого я решил заниматься чем-то своим. Некоторое время торговал на рынке, а позднее, в 96-м году, пошел работать в такси».
От торговли ширпотребом на «Южном» и Скидельском рынках Гродно к перевозке и обслуживанию людей Сергей перешел неожиданно для себя по причинам, достаточно прозаичным для того времени. В период перерегистрации предприниматель был в отпуске, который он имел право брать раз в год, не выплачивая в это время единый налог. «Я зашел в кабинет, а меня спрашивают, почему вы не работаете? Я так и сказал, что я имею право раз в году отдыхать и не платить единый налог. На что мне ответили: «Раз вы хотите отдыхать, тогда отдыхайте и дальше. Мы вас лишаем свидетельства предпринимателя», — рассказывает он.
Потеряв одну лицензию, в 90-е не было проблем тут же получить другую: лицензия стоила одну базовую, таксометр можно было купить за 20 долларов, а выплаты в фонд соцзащиты были добровольными. Поначалу Сергей поработал как ИП, а к 2000 году открыл вместе с компаньонами свое предприятие «Альянс-082», просуществовавшее в Гродно 10 лет.
Однако и этот бизнес у Веремеенко закрылся вопреки его планам. «Была налоговая проверка, насчитали крупные штрафы, основываясь только на показаниях водителей. Часть водителей говорили, что мы прикрываем выручку, причем налоговая не брала во внимание показания тех водителей, которые говорили, что мы нормально работаем. Хотя если, по их словам, мы скрываем выручку водителей, то надо спрашивать с них. Но штрафы, естественно, наложили на фирму. Там было очень темное дело», — рассказывает он.
После проверки ночью директор и бухгалтер вскрыли сейф: часть документов уничтожили, а часть забрали вместе с суммой в три миллиона, — затем директор пропала.
«Как только об этом узнали, мы вызвали финансовую милицию. Позже они нам сообщили, что во время допроса директор говорила, что мы хотим ее убить, — вспоминает Веремеенко. — Затем был суд. После выплаты всех штрафов и истории с хищением денег и пропажей директора мы с учредителями решили не возобновлять работу фирмы».
Сергей попытался поработать у сына, который открыл ИП, но и тут не сложилось —предпринимателей лишили лицензии.
«Ехал в автомастерскую, меня остановила транспортная инспекция и решила, что я еду совсем не туда, а собираюсь перевозить пассажиров с неправильно заполненным путевым листом, хотя по инструкции Минтранса все было верно. В итоге – штраф и лишение лицензии моего сына. И мы снова без работы», — вспоминает Веремеенко.
В последнее время Сергей работает обычным водителем в такси и, несмотря на нестабильное положение дел в его бизнесе, у него до сих пор много постоянных клиентов.
«Людям очень нравится, что общение идет именно на белорусском, оформление у меня связано с белорусской культурой и даже бейдж на „мове“. Надо немного денег подзаработать и „вышиванку“ на машину наклеить», — делится своими планами Сергей.
«Нам позвонили и просто сказали: «Не приходите»
Параллельно с предпринимательской карьерой Сергей Веремеенко активно боролся с мешающими бизнесу инициативами властей.
К примеру, когда в Беларуси началась сборка белорусско-китайских автомобилей Geely в 2013 году, ориентированных на отечественный рынок, возник проект документа, предполагающий, что автомобили-такси не должны быть старше 8 лет. Причем в стандарте представлялись определенные размеры автомобиля, идеально подходившие под Geely (длина 4,4 метра, ширина 1,7 метра). Сергей с другими таксистами начали кампанию по сбору подписей против ввода этих норм. Всего они собрали около 700 подписей и отправили в Совет министров, транспортную инспекцию и Министерство транспорта.
«Ответа никакого не получили. Снова отправили. И так четыре раза. Но снова тишина. Однако мы считаем эту кампанию успешной, потому что потом это все замылили, затерли и ограничения по возрасту и размерам машин в итоге не ввели», — подытожил Сергей.
Самой громкой акцией, по мнению Сергея, была кампания против ввода терминалов в такси. Первая активность началась еще в 2014 году, когда группа таксистов в 129 человек во главе с Николаем Прокопчиком отправила коллективное обращение в Гродненский облисполком. В ответ им пришла стандартная форма: раз есть такое решение, значит, необходимо его исполнять. В марте 2016 года Сергей Веремеенко с тем же Прокопчиком организовали уже другую кампанию — против ввода банковских терминалов. Инициаторы собрали 1215 подписей и направили аргументированныеобращения в Минтранс, Совет министров, Палату представителей, Нацбанк и Администрацию президента. Обратно пришел все тот же ответ. К слову, цена предложенных правительством терминалов, произведенных в России, составляла от 4 до 10 миллионов неденоминированными, а обслуживание — 75 тысяч ежемесячно. Сергей и Николай нашли точно такие же польские аналоги стоимостью от 5 до 37 евро (от 90 до 780 тысяч неденоминированных рублей по мартовскому курсу). С вопросом, откуда взялась такая сумма, активисты отправились в Гродненский облисполком, где их приняли только с четвертого раза.
«Сначала нас записали на прием, взяв наши обращения, и начали обзванивать подписавшихся под ними людей, — рассказывает Веремеенко, — а мы, кстати, подписывали не только таксистов, а всех заинтересованных граждан, потому что в конечном итоге это касается всех. У кого-то спрашивали, на кого-то давили. Мне позже говорили, что выясняли место работы, кто давал подписываться, а каким образом это их касается и прочее. Потом нам позвонили и просто сказали: „Не приходите“. А почему, не объяснили».
К счастью для активистов, в это время происходили акции протеста предпринимателей по всей Беларуси, и на этой волне деятелей приняли. В конце концов вынесли решение о том, что необходимо устанавливать терминалы лишь тем ИП, у кого выручка составляет больше 300 базовых в квартал. Для большинства таксистов это практически недосягаемый показатель.
Однако сейчас устанавливают уже новые СКНО. Старые таксометры отдают на перепрограммирование стоимостью в 2 миллиона неденоминированными. После чего в такси устанавливают сопряженное с таксометром средство контроля, при этом требуя еще и залоговую стоимость — снова 2 миллиона. По окончании эксплуатации автомобиля на службе такси залог возвращается, но, конечно, без учета инфляции.
«Чем больше стандартов, тем больше возможностей для штрафов, — резюмирует Сергей. — Если завтра выйдет указ о том, что всем таксистам надо надевать желтую форму и кепки-восьмиклинки, я не удивлюсь, что люди пойдут их покупать».
Стартовый штраф — один миллион
По словам Веремеенко, фирмам такси очень тяжело иметь прибыль. Чаще всего предприятие уходит в убыток, не единожды это случается из-за большого количества штрафов.
«Наше государство работает следующим образом: приходят в одну фирму — выписывают штрафы, потом в другую — то же самое, в третью и так далее, -объясняет Сергей Веремеенко. — Найти закорючку в нашем законодательстве очень просто. Я помню нашу первую проверку в „Альянсе“. К нам пришел инспектор и сказал открытым текстом: „Ну, начнем с миллиона. Я пришел к вам, и миллион штрафа вы уже имеете“. В итоге он докопался до ботинок. Раз у нас транспортное предприятие, то в транспортном предприятии должен проходить какой-то ремонт. А значит, на время ремонта водителю выдается форма и рабочие ботинки. Пришлось купить ботинки. Смешно и грустно».
Также большие проблемы службы такси испытывают от безналичных расчетов, которые чаще всего используют фирмы или организации, чьих работников необходимо развозить ночью по домам. Получается, как с котом Шредингера: деньги как бы есть, и денег как бы нет.
В случае работы в качестве индивидуального предпринимателя основные расходы ожидаемо уходят на свое «рабочее место» — машину: все техническое обслуживание, заправка, дорожный сбор.
«Сборы на дорогу идут, а дороги все в том же состоянии, — сетует Сергей. —Мы в марте этого года составили обращение по этому вопросу и направили его председателю Гродненского облисполкома. Указали конкретные улицы в городе, которые не ремонтируются десятилетиями. Про дворы я вообще молчу, а такси треть своего пути проезжают по дворам, где я не одну шину порвал».
Ежемесячные расходы составляют примерно 4 миллиона на машину, ожидаемые доходы — от 3 миллионов, так и до 8−10. Все зависит от точки, диспетчерской и прочего. Эксплуатация машины требует почти постоянных затрат, причем само «рабочее место» закономерно с каждым годом дешевеет. А поездка по Гродно, как рассказывает предприниматель, в последнее время очень сильно упала — до 5−6 тысяч. С учетом цены посадки за 20 тысяч можно проехать первые два километра, и многие этим пользуются.
Средние тарифы по городу устанавливаются фирмами такси по классическим рыночным законам. У кого-то меньше стали люди ездить — понизили тариф. Затем кто-то тоже стал демпинговать из-за потери клиентов. Таким образом, со временем устанавливается минимальная планка, ниже которой опускать цену уже нельзя, чтобы и пассажирам было удобно ездить, и таксистам не уйти в минус.
«Чтобы что-то заработать, некоторые работают, нарушая график. Очень сложно за 8 часов получить что-то нормальное, – говорит Сергей. — Вот в феврале в Гродно молодой водитель просто умер на рабочем месте: прошел предрейсовый осмотр, на стоянке ждал заказ, и через пару часов патрульные милиционеры нашли его мертвым — остановилось сердце. Просто элементарная переработка».
По мнению предпринимателя, профсоюзное движение в Беларуси очень слабое, а в Гродно его нет вообще. Для таксиста профсоюз может помочь с регулированием цены, стать посредником между водителем и фирмой, а также посодействовать при защите прав водителя перед органами власти. Однако люди всегда смотрят в свой карман, и даже взносы им делать жалко.
«В Минске есть неплохой профсоюз „Садружнасць“. В Гродно мы пытались создать профсоюзную ячейку на базе их филиала, но инициатива сошла на нет из-за нежелания таксистов платить ненужные, по их мнению, взносы. А случаются иногда самые разные ситуации. К примеру, — вспоминает Веремеенко, — водитель разворачивался во дворе, задел чью-то машину. Позвонил в ГАИ: узнал, кто хозяин, вызвал инспекцию. Вызвали на комиссию — лишение прав. И в это же время профсоюз дал ему характеристику: этот человек единственный кормилец, у него несовершеннолетний сын и так далее. Благодаря этому ему дали только штраф».
Некоторые традиционные проблемы таксистов уходят в прошлое. Веремеенко отмечает, что нелегальных перевозчиков с 2008 года становилось все меньше и меньше, и сейчас почти не осталось. В основном они стоят на «хлебных» местах. К примеру, в Гродно возле клуба «База» их около 50%. Чуть ли не за руки людей тянут к машинам.
По поводу активно развивающегося в Европе, Северной Америке, а теперь уже и в недалекой Москве каршеринга, краткосрочной аренды автомобилей, Сергей напомнил, что где-то в 2014 году этот сервис уже пытались продвинуть в Беларуси, однако он не прижился из-за проблем со страхованием. Страховые компании просто не хотели брать прокатные автомобили на КАСКО.
В целом услугами такси пользуются все меньше, заметил предприниматель, в основном только в самых необходимых случаях: из ресторанов, на вокзалах, ночью. Даже на свадьбы почти перестали заказывать, чаще организуют коллективный подвоз.
